Választhatsz az elegáns japán úttörő, a pimasz amerikai újító és az elérhető kínai közül. De csak az egyikben van kandalló.

Fotók: SZÁSZ ZSUZSI

Száz éve még sci-finek, pár éve ritkaságnak számított, ha egy-egy hibrid feliratú autóval találkoztunk Udvarhely utcáin. Mára egyre gyakrabban suhan el mellettünk úgy autó, hogy nem is halljuk a motorhangját. A puszta jelenlétéből érzed a változást. De ha benzingőz-rajongó vagy, akkor sem hagy hidegen egy hibrid Toyota taxi, és belesel a Tesla ablakán, ha elcsíped a parkolóban.

Lehet, hogy messze elkerülnek az autópályák, meg a vasútnak is végállomás Udvarhely, de az új villanyforradalom már minket sem kerülhet el, ez már egészen biztos. Sőt, az elektromos jövő már el is kezdődött, miután az Epulse autókereskedés eltökélte, hogy Udvarhelynek is ideje volna kiszállnia az egyre sűrűbb gázfelhőből.

Már csak azt kell eldöntened, hogy a következő autód elektromos vagy hibrid, kisautó vagy családi, sportos vagy hegymászó legyen, mert László-Velin Zoltánnak, a cég ügyvezető igazgatójának biztosan van olyan ajánlata, ami az életformádhoz és a zsebedhez is a legjobban talál. Főleg, ha megtudod, hogy még az állam is beszáll egy szép summával a jövődbe, és tíz év garancia járhat vele. S ami a legjobb: nincs több kuplungolás, automata az összes!

Az úttörő Toyota, a csodálatos hibrid

A hibrid autót azért kezdték el fejleszteni – vág bele Zoli –, mert a Toyota már a ‘90-es évek végén rájött, hogy az iparnak irányt kell váltania, kicsit telítődött a lóerők, a légzsákok száma stb. Ők voltak az elsők, akik így tették fel a kérdést: miért ne fejlesztenénk olyan irányba, hogy csökkentsük a fogyasztást, és vele a gázkibocsátást is, ezáltal pedig zöldebb autókat készítsünk?

Olyan felismerésekkel kezdtek, hogy a motor akár le is állhatna, amikor az autó a jelzőlámpánál áll, ebből lett a start/stop funkció. A következő nagy ötlet már az volt, hogy a fékezéskor megtermelt energiát is át tudjuk alakítani elektromos árammá, ha pedig ezt egy akkuban tárolni tudjuk, egy villanymotorral segíteni tudunk a meghajtáson, vagy arról mehet a légkondi is, amíg áll a motor. Így született meg a világ első, sorozatgyártásra szánt hibrid autója, a Toyota Prius 1997-ben, amiből sikersztori lett, a mai napig gyártják.

A Toyota hibridmotorja egyébként már a negyedik generációs technológiánál tart, a fejlesztés azért is érdekes, mert párhuzamos hajtással működik: a villanymotor egymagában vagy a belső égésű motorral együtt is képes hajtani az autót. Ezzel szemben más gyártók soros kapcsolású motorjainál a belső égésű motor csupán áramgenerátorként működik és az elektromos motor van rákapcsolva a hajtóműre.

Az elmúlt húsz évben a legtöbbet az energiavisszanyerő rendszer fejlett, most már akár 50%-os fogyasztással is lehet menni városban egy hibrid elektromos autóval.

– Ez azt jelenti, hogy az utam felét árammal járom, ha jól végzem a visszatöltést. Amikor megy a benzinmotor, akkor is tölti az akkut, mikor fékezek, akkor is, és eleve besegít a villanymotor a benzinesnek, ezzel is csökken a fogyasztás – magyarázza Zoli a működési elvet. Példaként a kicsinek nem mondható 2.5 literes benzinmotoros Toyota Rav4 terepjárót említette, aminek normálisan tíz liter feletti fogyasztása van száz kilométeren, de a hibridmotorral 5-6 literre sikerült lenyomni, és ez „nem szemfényvesztés”.

Gyorsan tisztázzuk azt a tévhitet is, miszerint a hibrid meghajtású autó teljesen elektromosan menne kis sebességnél, és csak egy bizonyos táv után kapcsolna be a hagyományos motor, amikor már lemerült az akku – de van ilyen is motor is, arról picit később.

Pont az a lényege, hangsúlyozza Zoli, hogy folyamatosan töltés alatt van az akku, nem úgy van, mint a kütyükkel, hogy feltöltöm, lemerül, aztán megint kezdem elölről. Ezért a hibridnél nem is merül fel az a kérdés, mint az elektromosnál, hogy mennyit tudok menni vele, még ha utóbbihoz képest sokkal kisebb is az akku. A másik előnye, hogy ha alacsony is a töltés, bármikor tankolhatsz üzemanyagot, szóval nem kell a töltéssel bajlódni egy hosszabb úton, és nem is hagy az út szélén, ha elfogy az áram.

A másik érdekessége, hogy a hibrid rendszer teljesen automatikusan működik, „nem kell foglalkozni vele”, csak a vezetési módot lehet kiválasztani: ökomódban például hiába taposod a gázt, a számítógép úgyis tompítva adja tovább az információt a motornak, így nem nő a fogyasztás.

Folyamatosan váltakozik egymással a villany- és a belsőégésű motor, vezetés közben igazából nem is érzékelhető, „nem rázkódik, gyönyörűen gyorsul, lassul”, jóformán csak a képernyőn követhető a váltakozás. Ha padlógázt nyomsz, mind a kettő besegít, de ha szép lassan mész, vagy dugóban vagy, amikor egyébként a legtöbbet fogyasztana és szennyezne egy hagyományos motor, akkor a hibrid csak az áramot használja. Persze, ha lemerül az akksi, nyomban bekapcsol a benzinmotor, de máris tölti vissza árammal az akkut.

Számomra éppen ezért egy hibridmotor a technológia szempontjából csodálatosabb, mint egy sima elektromos motor, persze az még környezetkímélőbb – foglalja össze Zoli, mielőtt továbblépnénk a pimasz amerikai újítóra.

Az autózás iPhone-ja

– Vannak akik szeretik, vannak akik nem, de egyértelmű, hogy a Tesla adja az irányt most ebben az iparágban. Pedig nem ők kezdték el, de nem azt nézik, hogy mások hogy csinálják, hanem teljesen a saját útjukat járják. Ahogy az iPhone nem csak telefon, a Tesla sem csak egy autó, hanem okosautó. Nem csak az akkuk, a szériagyártás, hanem az önvezetés fejlesztésében is komolyan halad, a már eladott autók szoftját is tudják utólag frissíteni a hálózatról, illetve folyamatosan érkeznek a felhasználói adatok az utcán járó Teslákról, ez is a fejlődést szolgálja.

Már a beülés előtt lenyűgöz: felismer, ahogy közeledsz, feloldja a központi zárat, és magától beindul, jobban mondva: készenlétben áll, ahogy a telefonod a zsebedben. Ekkor ér a következő sokk, hogy mennyire letisztult az egész, a hagyományos műszerfalból jóformán a kormányt hagyták meg, rajta mindössze két kart: a baloldalit a kanyarjelzőnek és az ablaktörlőnek, a jobboldalit pedig a váltónak (jól olvastad).

Minden egyéb egy órási tabletről megy: a lámpák, az önvezető funkciók, a navigáció, de a zenelejátszó, a YouTube, a böngésző, szóval lényegében az is, amit különben a telefonodon piszkálnál, és még a töltés miatt sem kell többet aggódnod.

„Ami még tetszik benne, hogy minden egyes innovációval az autó ára is csökken”. Például egy Tesla vázát már két-három elemből teszik össze préseléssel a berlini gyárban, ezzel rengeteg időt, energiát spórolnak a gyártósoron, és a legnagyobb költséget jelentő akkukat is egyre olcsóbban tudják előállítani. Nem beszélve arról, hogy minden egyes Tesla eladásával gyakorlatilag a fejlesztésbe, a jövőbe fektetünk mi magunk, vásárlóként is. „Mikor azt látod, hogy mit csinál, kezdel hinni benne, és látod, hogy megéri”.

Működés szempontjából a teljesen elektromos autóknál sokkal egyszerűbb a dolog, mint a hibrideknél: van egy hatalmas akkumulátor meg egy villanymotor, és addig megy az ember vele, amíg le nem merül. Mindeközben nulla a kibocsátása, de honnan is nyerjük az energiát, mi van a fogyasztással?

Aki üzemanyagról áttér villanyra, annak át kell állnia literről kilowattra, ami a villanyóráról lehet ismerős. Ha eddig azt néztük, hogy hány literes a tank, a kapacitást ezután kilowattórában fogjuk mérni, ez a szám határozza meg ugyanis az akku erejét, ezt számoljuk át hatótávra, azaz kilométerre. Zoli tapasztalata szerint átlagosan 13-15 kilowattóra szükséges egy villanyautónak száz kilométerenként, de attól is függ, hogy „mekkora a lábad”, ez változatlan a belsőégésű motorokhoz képest.

Bár valószínűleg nem fogjuk sajnálni magunktól a lóerőket, ha azt nézzük, hogy egy liter üzemanyag 5 lej körül mozog, a kilowatt egységára pedig a cégnél alig 60 bani. Száz kilométerenként tehát 30-50 lej helyett maximum tíz lejjel kell számolnunk. Ráadásul megfeleződik a járulékos költség is, ígéri Zoli, mert többet olajcserére nem kell például költenünk, és az intelligens rendszernek köszönhetően a fékpofákat is alig kell cserélnünk. Kapaszkodj meg: a Teslánál azt mondták, hogy az első csere 180 ezernél szükséges.

Kettő az egyben

A plugin, azaz bedugható hibrideket már az elektromos autókhoz hasonlóan fel is lehet tölteni, a villanymotor – márkától függően – 40-50 km-től akár 100 km-ig is meg tud tenni, s amikor kifogy, hibridautóként működik tovább: egyszerűen bekapcsol a belső égésű motor, ami visszatölti a villanyakkut. Fogyasztás szempontjából viszont a sima hibrid 4-5 literéhez képest akár nulla is lehet, ha ügyesen utántöltjük az akkumulátort, és elkerüljük a belső égésű motor bekapcsolását.

„Ha neked elég egy napra, és minden este bedugod tölteni, banikért jársz a városban, nem fogyaszt egy deci üzemanyagot sem”. Ha pedig elindulsz egy hosszú útra, nem kell azon törnöd a fejed, hogy hol állsz meg, hol találsz egy gyorstöltőt, hanem teli tankkal megjárod.

„Nem teljesen elektromos, de ad egy lazaságot”, szóval ideális azoknak, akik hétköznap a városban intézik dolgaikat vagy a környékről ingáznak, és csak hétvégén járják a hosszabb utakat, kirándulnak. De attól nem kell tartani, hogy a belsőégésű motor ellustulna, mert padlógáznál úgyis bekapcsol, és a viszonylagos kímélés miatt valójában az élettartama is megnyúlik. A másik nagy előnye a plugin verziónak, hogy – a sima hibridtől eltérően – magad választhatod ki, hogy éppen elektromos vagy hibrid üzemmódban akarod használni a kocsit. „Ez már a te döntésed” – mondja Zoli.

Mennyi az annyi?

Óránként 2-3 kw-al tudsz tölteni hagyományos váltóárammal otthon, ez egy éjszaka alatt lazán fel is tölt bármekkora akkumulátort, de gyakoriak már a 22 kwh-os otthoni fali töltők, amilyet a Tesla gyárt, ennél tizedannyi idő szükséges, és vannak a villámtöltők, amik 50-től akár 120 kwh fölé is mennek. Szóval a legkisebb töltővel is egy 7-8 kwh-s Prius pár óra alatt már készen áll, hogy újabb 50 km-t tehessünk meg vele.

A JAC-nak 40 kilowattórás a „tankja”, közel 300 km-t lehet menni vele, a Teslának pontosan duplája. A Tesla nagy előnye a nagy tárolókapacitású akkumulátor, amit ő fejlesztett ki, ezt még másnál nem látjuk. Az új 3-as modell például kapott egy faceliftet és 75-ről 82 kwh-ra növelték a kapacitását.

Persze, a teljesen elektromos autónál így is kell egy kicsi szervezés mellé, ha nem volna elég a töltés a teljes távra, de Zoli abban bízik, hogy már egy éven belül is sokkal több töltőállomás lesz Romániában, és akár 80%-ra is vissza lehet tölteni az akkut, amíg az ember megeszi a szendvicsét, megissza a kávéját.

A Teslánál 15-20%-ról ez 45 perc alatt lehetséges, és újabb 300 km megtételét teszi lehetővé. Nem úgy kell elképzelni, mint a telefon gyorstöltőjét, hogy hamarabb tölt, de hamarabb is merül.

Erő szempontjából viszont az elektromos autó nyomatékát semmi sem übereli, az udvaron kiállított Tesla 3 másodperc alatt gyorsul 100-ra. Nem is csoda, hiszen a villanyautónál szinte 100%-os az energiaátvitel, azaz semmi nem vész el, amíg a belsőégésű autóknál az elhasznált energia mindössze 40%-a alakul át hajtóenergiává. Minderre anélkül képes, hogy felbőgne a motor, de ha erről nem szívesen mondanánk le, kérhetünk a hangszóróba egy kis szimulált motorhangot.

A hagyományos autópiac nagy kedvence, a 2 literes dízelmotor vizet sem vihet az elektromosnak, és bár a hibridek nem hozzák ugyanazt a nyomatékot, ez nem is volt elsődleges szempont a Toyotánál. A hibridek nem annyira erősek, de a plugin verziót ha villanyautóként használjuk, gyönyörűen gyorsulnak. Környezetvédelmi szempontból is ugyanez a sorrend: elektromos, plugin, hibrid. Mondani sem kell, hogy a dízel labdába se rúg mellettük.

Jól hangzik, de

mivel jár, ha valami elromlik egy ilyen spéci autóban? Zoli is érzékeli, hogy ettől valóban tartanak még az emberek, de azzal nyugtatná őket, hogy a szervizből a tapasztalat azt mutatja: nem igazán romlanak el, és ez jó hír azoknak is, akiknek csak használt autóra futja.

– Járnak hozzánk 15 éves Priusokkal és tökéletes állapotban vannak, ráadásul a Toyotánál tíz év garanciát adunk a hibrid rendszerre és az akksira.

Persze, ha gond van, akkor sem kell általában az egészet kicserélni, csak a hibás cellákat. Hogy mennyit tartanak, az attól is függ, hogy ki hogyan használja az autót, Zoli azt ajánlja, hogy tíz-húsz százalékig szabad csak lemeríteni és 80%-ig fel, de néha-néha jót tesz egy lassú töltés neki. Meg az is fontos, hogy minél kevesebbet álljon az autó, legyen használatban.

Zolinak azok számára is van egy jó híre, akik a kidobott akkuk szennyezése miatt aggódnak:

– Voltam Dániában, ahol maga a tulaj, az alapító Tojoda Kicsiró unokája jelentette be, hogy létrehoztak egy külön ágazatot, teljesen újrahasznosítható akkumulátorokat fognak gyártani.

Egy árat kaphatunk?

Ha pár éve még a gazdagok kiváltsága volt, ma már egyáltalán nem elérhetetlenek ezek az autók, sőt, áraik folyamatosan csökkennek, ez érzékelhető a Teslánál is, ráadásul egész Európából Romániában adja az állam a a legnagyobb segítséget, akár 51.500 lejjel megtámogat a kormány, ha roncsautódat elektromosra váltod, de anélkül is kapsz 45 ezer lejt.

Kategóriájában az egyik legelérhetőbbnek számító, kínai gyártású JAC például áfásan 33 ezer euró, ami így 23 ezerre lejön, és további pár ezret még visszanyerünk áfából, ha cégre vesszük. És akkor már ott tartunk, hogy csak pár ezer euróval kell felpótolni egy valamire való hagyományos autó árát, ami egyrészt hosszú távon megtérül, felét sem költöd üzemanyagra, másrészt a tudatért is megéri, hogy kevésbé szennyezed a környezetet – érvel az Eurocar és az Epulse ügyvezető igazgatója.

– Van buy-back programunk is, bármilyen autót felértékelünk, beszámítjuk az árába, plusz ott van a roncsautó program, a hibridnél akár 9.000 lejes támogatást is lehet szerezni, a plugin változatra pedig 20.000-et, mert az kevésbé szennyező, szinte kizárólag elektromosként is lehet használni. Nem is kellene kérdés legyen, hogy milyen autót veszek, ha arra gondolok, hogy eleve kevesebbet szennyezek – véli Zoli, aki szerint ez a mentalitás érződik már a piacon is.

A belsőégésű autók eladása ugyanis egyharmadával csökkent 2020-ban, és ha közrejátszott is a koronavírus ebben, tény, hogy a villanyautók értékesítése 57%-al nőtt a romániai eladásokban, így az európaihoz hasonló tendenciát mutatott. Csak Maros és Hargita megyében, ahol az Eurocar a Toyota márkaképviselete, az eladott autók 60-70%-a már hibrid volt. – Meg lehet kérdezni például az udvarhelyi taxisokat is, teljesen meg vannak elégedve, én is szoktam érdeklődni náluk. De nem csak céges befektetésként tekintenek már ezekre az autókra, elég sok magánszemélynek is eladtunk már hibridautót, aki hisz ebben a technológiában, és kevesebb széndioxidot akar kibocsátani.

Ha te is közéjük tartozol, vagy simán kíváncsi vagy ezekre az újdonságokra, az Eurocar showroom-ját a Bethlenfalvi út 49. szám alatt találod. Addig is lájkold az epulse facebook oldalát, és ha szerencséd van, egy hétvégére elviheted a JAC-et!